TRAM-TRENO: UN SUCCESSO IN EUROPA. MA IN ITALIA NON SE NE PARLA
Correva l’anno 1997. Mi ero recato a Stoccarda per il Congresso dell’Union Internationale des Transports Publics. Al ritorno feci una breve sosta nella vicina Karlsruhe, dove dal 1992 era stato attivato il primo sistema di tram-treno. In cosa consisteva? La città era già dotata di una importante rete tranviaria urbana e circondata da linee ferroviarie a scarso traffico che si diramavano nelle vallate circostanti. Si pensò semplicemente di far viaggiare i tram sui binari gestiti, senza grande convinzione, dalla DB (le Ferrovie Tedesche), tramite alcuni brevi raccordi.
Fu un successo strepitoso. Dove prima si contavano poche corse al giorno, giusto per portare qualche studente nelle scuole superiori del capoluogo – sede della Corte Suprema tedesca – cominciarono a circolare tram a cadenza (quasi) urbana. I residenti nei comuni del circondario potevano prendere un mezzo frequente, senza preoccurarsi degli orari e scendere in città, non necessariamente alla stazione centrale (Hauptbahnhof), ma in prossimità della destinazione finale, evitando così rotture di carico e dimenticando il problema di trovare un parcheggio.
Il numero di viaggiatori su alcune linee prima neglette aumentò del 400/500 per cento. Il riequilibrio modale, che alcuni tra i nostri soloni ritengono chimerico, si realizzò nell’arco di poche stagioni perché era radicalmente cambiata l’appetibilità del servizio pubblico. Ci si era dovuti svenare in costosissimi investimenti? Niente affatto. Si erano semplicemente ottimizzate le risorse già esistenti: linee ferroviarie poco frequentate e binari che si irradiano per i quartieri cittadini. Già, ma i costi di esercizio? Aumentati di poco, perché, se era pur vero che bisognava assicurare molte più corse – anche nelle ore di morbida e la sera tardi – bastava un solo agente a condurre i tram, grazie ad un modello di gestione molto più snello di quello ferroviario tradizionale.
Il modello virtuoso fece scuola in Germania: sistemi di tram treno, più o meno estesi,
vennero attivati a Kassel, a Zwickau e a Nordhausen. Persino alcune relazioni transfrontaliere furono introdotte con questo sistema, come la linea tra Saarbrucken (dove il servizio urbano di tram non esisteva e fu così creato) e Sarreguemines, in Francia. Del resto, in Svizzera funzionavano da sempre con soddisfazione linee transfrontaliere attorno a Basilea, che ora sono state implementate verso i comuni circostanti siti in Francia ed in Germania, da cui provengono molti pendolari attirati dai più alti salari elvetici. Lo stesso sta avvenendo adesso a Ginevra..
Il successo del tram-treno ha valicato quindi l’ambito germanico – le cui principali città avevano sempre mantenuto ed ammodernato vaste reti tranviarie – ed è stato importato anche in contesti apparentemente meno propizi. Per esempio nell’hinterland parigino. La Ville Lumière era stata la prima grande capitale ad eliminare fin dagli anni Trenta i binari nelle strade per puntare tutto sulla metropolitana sotterranea. Una scelta ragionevole, visto che il metrò collega praticamente tutti i quartieri con stazioni abbastanza ravvicinate. Ma quel che è valido “intra muros” lo è meno al di fuori dei confini municipali e sulle direttrici orbitali dove, da una trentina d’anni, è stato rivalutato il tram che utilizza anche spezzoni di linee ferroviarie abbandonate o sottoutilizzate (linea T4).
Altri casi emblematici possono rinvenirsi in Olanda e in Danimarca, una nazione che, da oltre mezzo secolo, aveva visto scomparire ogni servizio tranviario. Nella seconda città danese, Aahrus, si è pensato bene di reintrodurre il tram. Non tanto per offrire un servizio urbano, bensì per mettere in collegamento due linee ferroviarie poco utilizzate che si spingevano a nord, fino a Grenaa, ed a sud, fino a Odder, per 110 chilometri complessivi. Anche qui, grazie al sistema tram-treno, i residenti in comuni distanti possono salire a bordo di un mezzo elettrico, frequente e comodo, per scendere nel centro del capoluogo, alla fermata da loro preferita.
Soluzioni valide nel Nord Europa (ma se ne possono trovare anche negli Usa ed in Giappone), in un contesto attento all’ambiente e disposto ad investire – con intelligenza – per fare del trasporto su rotaia un’alternativa vincente rispetto all’automobile? Si, ma non solo. Anche in Spagna il tram treno ha trovato campi di applicazione. Come ad Alicante, dove si è sfruttato la preesistente linea a scartamento ridotto verso la gettonata località balneare di Benidorm per dotarla di mezzi idonei all’esercizio snello ed agente unico e poi si sono estesi i binari nelle vie cittadine per raggiungere le residenze diffuse ed i principali attrattori di traffico. Costeggiando in tutta sicurezza la spiaggia.
Stesso discorso adesso a Cadice, porto sull’Atlantico, terminale della ferrovia da Siviglia.
L’ultima parte della tratta a lunga distanza è stata dotata di numerose fermate intermedie, tra l’aeroporto di Jerez ed il centro urbano, da dove una seconda linea prettamente tranviaria origina, condivide le prime sei fermate del sedime ferroviario, per poi spingersi al capolinea di Pelagatos, servendo i quartieri periferici. In Spagna il sistema si chiama tren-tram, ma la sostanza non cambia.
Dopo la visita alla rete di Karlsruhe, pensammo di proporre il tram-treno anche in Italia. Nel 1999 Utp organizzò a Mantova un convegno sull’argomento. La città della bassa lombarda, notoriamente piuttosto isolata dalle grandi linee nazionali, si prestava in teoria alla bisogna. Alcune brevi tratte che si diramano dalla capitale dei Gonzaga si presterebbero ad un utilizzo con mezzi leggeri, ma frequenti. Per esempio, fino a Verona, servendo con una modesta deviazione l’aeroporto di Villafranca. Obiettivo ora richiamato dalla Regione Veneto. Oppure riutilizzando il sedime della linea dismessa per Peschiera per arrivare al parco di Gardaland che attira enormi folle di visitatori.
Ma, purtroppo, da noi tutto si complica. In primo luogo per il conservatorismo di RFI che non vede con piacere la coesistenza sugli stessi binari di tram e treni, magari ad Alta Velocità. E, in effetti, non si può negare che la convivenza non sarebbe facile all’interno di stazioni come Milano Centrale o Roma Termini (anche se alla Centraal Station dell’Aia è stata trovata una brillante soluzione su due diversi livelli). Ma, soprattutto, sono le normative di sicurezza, interpretate in maniera formale e burocratica (ossia pensate per scaricarsi da ogni responsabilità) a frapporsi pesantemente.
Naturalmente anche in Germania si posero in origine problemi di coesistenza tra diversi modelli di esercizio, quello tranviario e quello ferroviario. Ma vennero affrontati con lo spirito innovativo volto a superare i problemi e realizzare un tipo di trasporto più flessibile e produttivo. Oggi i tram-treni convivono persino con i treni merci ed essi stessi potrebbero a breve essere attrezzati per l’inoltro di colli di piccole dimensioni. Nessun incidente si è mai verificato. Nel centro di Karlsruhe – dove il numero di tram in circolazione era diventato troppo intenso – si è poi costruito un sottovia a forma di T per decongestionare il traffico viario soprastante. Un passo per volta, pragmaticamente.
Da noi non si pretende tanta flessibilità normativa e tanta lungimiranza progettuale. Ma si possono individuare casi di reti praticamente separate dalla quella nazionale, in cui il tram-treno non rischierebbe di creare conflitti giuridici e gestionali. Per esempio, in Sardegna, a Cagliari (dove un simulacro di tram-treno già esiste tra Monserrato e Settimo San Pietro), e, soprattutto, a Sassari, dove la rete a scartamento ridotto dell’Arst potrebbe essere gestita con questa modalità per raggiungere dal centro del capoluogo Sorso, Alghero e l’aeroporto di Fertilia.
Il raccordo con lo scalo aeroportuale – in continua crescita per numero di viaggiatori – in effetti è previsto: si tratta solo di stendere un breve raccordo su rotaia nelle campagne della Nurra. Arst, però, insiste per impiegare convogli tradizionali, per di più a idrogeno, giusto per fregiarsi di questa (dubbia) innovazione tecnologica, ma rinunciando al vantaggio di un servizio più frequente, altrettanto veloce (un tram-treno può viaggiare a 100km/h) e soprattutto capillare, potendo raggiungere senza rotture di carico il centro di Sassari (Emiciclo Garibaldi, dove arriva la breve tranvia attuale) e, in prospettiva, anche di Alghero (dove un treno tradizionale è improponibile). Ma questo significherebbe davvero favorire in loco un cambiamento modale. E, allora, non se ne parla.
Massimo Ferrari
Presidente UTP/Assoutenti