LA METROPOLITANA BLU ARRIVA A LINATE: MILANO PER ORA REGGE LA SFIDA
Da sabato 26 novembre, poco dopo mezzogiorno, si può andare all’aeroporto di Linate in metropolitana. Infatti, è finalmente entrata in servizio la prima tratta della MM4, fino alla fermata di Dateo, dove si può trasbordare sul Passante Ferroviario. Ci si poteva arrivare già da un paio d’anni, ma la pandemia e la conseguente riduzione del traffico aereo avevano convinto il sindaco, Giuseppe Sala, a procrastinare l’apertura al pubblico. Tanto più che bisognerà attendere ancora alcuni mesi per giungere a San Babila, nel cuore di Milano. E la fine del 2024 per vedere il completamento dell’opera fino a San Cristoforo, dall’altra parte della città.
Comunque un altro aeroporto italiano è adesso raggiungibile su rotaia. Grazie soprattutto ad aziende locali. Torino Caselle, Milano Malpensa, Bari Palese sono collegati rispettivamente dai treni GTT, Trenord e Ferrotranviaria. Bologna Borgo Panicale e Pisa col Peplemover, Firenze Peretola col tram urbano. Trenitalia, naturalmente, fa la sua parte negli scali di Trieste, Ancona, Roma Fiumicino, Catania, Palermo e Cagliari. Quello di Linate è il primo aeroporto italiano a cui si arriva col metrò; seguirà Napoli Capodichino. il cui raccordo è da tempo in costruzione. Sono stati decisi recentemente i collegamenti con Bergamo Orio al Serio e Venezia Tessera. Altri raccordi sono ancora a livello di desiderata, come ad Olbia, Alghero o Verona. Ma, insomma, nel Bel Paese non siamo poi messi tanto male. Anzi, in questo campo, siamo tra i primi al Mondo, benché nessun treno aeroportuale italiano conosca l’efficienza di Francoforte, Zurigo o Amsterdam, Né le soluzioni avveniristiche di Oslo o Stoccolma, per tacere di Pechino, Hong Kong o Shanghai.
Naturalmente quello di Linate non è solo un collegamento aeroportuale. E’ soprattutto una vera metropolitana cittadina. Anche se si chiama MM4 è di fatto la quinta linea, visto che per un complesso iter progettuale la MM5 è arrivata prima ed è operativa già da quasi un decennio. Per meglio dire è la sesta linea, dal momento che il Passante, con la diramazione Bovisa-Cadorna svolge di fatto un servizio assimilabile. E ciò pone Milano di gran lunga al primo posto in quanto ad estensione della rete metropolitana (118 km e 136 fernate), in pratica l’unica città a livello davvero europeo. La capitale, che di treni urbani avrebbe un disperato bisogno per non soffocare di traffico, arranca a grande distanza. Napoli, che non sarebbe poi così scarsa in fatto di infrastrutture, è afflitta sempre da ogni genere di malanni, tali da rendere anche la collinare – una delle linee più belle al Mondo – spesso poco affidabile, tra stazioni che si allagano e carenza di treni.
Mentre le prime tre linee milanesi erano state volutamente concepite per doppiare in sotterranea le principali tratte tranviarie e quindi eliminare i binari in superficie, per la gioia degli automobilisti e a lucro di spese gestionali, con la MM5 e, soprattutto, con la MM4 sono stati scelti itinerari non sovrapposti ai tram (viale Argonne, anziché viale Corsica; via Lorenteggio, invece di via Giambellino), che quindi continueranno a svolgere il loro onorato compito. A rischiare la soppressione, semmai, è l’autobus “73”, che comunque al momento continua a funzionare, almeno finché il metrò non arriverà in pieno centro.
I risparmi di esercizio saranno, seppur in parte, ottenuti, grazie all’automatismo dei treni, che ha consentito di eliminare i conducenti ed anche gli agenti di stazione, la cui funzione, nelle linee tradizionali, a molti milanesi appare superflua. E con le porte di banchina si azzerano o quasi i rischi di incidenti e la tentazione di suicidi che altrove perturbano gravemente la regolarità ferroviaria. La MM4 (linea per la quale è stato scelto il colore blu), diventa la quinta metropolitana automatica attiva in Italia, assieme a quelle di Torino, Brescia, alla terza linea di Roma ed alla consorella MM4 del capoluogo lombardo. La scelta della circolazione automatica sembra ormai irreversibile. Ne va della funzionalità ma pure della sicurezza.
E anche gli automobilisti impenitenti hanno poco da gongolare. Sull’asse che collega la periferia al centro, dalla chiesa dei Santi Nereo e Achilleo fino a piazza Tricolore, nonostante la grande ampiezza dii viali che assomigliano ai boulevard parigini, alla circolazione veicolare sono destinate appena due corsie per senso di marcia, mentre la parte del leone la fanno i marciapiedi, le piste ciclabili e soprattutto i giardini attrezzati con campi da gioco per bambini e percorsi di fitness per adulti. Gli spazi pubblici, perciò, vengono restituiti ai cittadini, non alle automobili. Ai residenti, ovviamente, sono destinati posti gratuiti (gli altri devono pagare). Qualcuno mugugna. Altri, forse, prenderanno finalmente in considerazione la possibilità di acquistare un box sotterraneo. O di rinunciare alla seconda (o terza) auto in famiglia. Milano, pur essendo ai vertici per reddito dei residenti, si colloca tra le città meno motorizzate del Paese. Il livello di benessere non si coniuga più necessariamente con la diffusione dei veicoli privati.
Del resto i residenti non si possono di certo lamentare, anche se non saranno tra gli utenti affezionati della metropolitana. Il valore degli immobili in tutta il quartiere dell’Acquabella (quello che si sviluppa attorno a viale Argonne) è cresciuto di quasi il 30 per cento. Chi ha avuto l’occhio lungo per investire a suo tempo nella zona ha fatto di certo un ottimo affare. Gli esercizi commerciali lungo l’asta servita dalla MM4, a differenza di quanto avviene nelle parallele viale Corsica e corso XXII Marzo, non sono numerosi. Ma di certo anche loro incrementeranno gli affari e, quindi, il valori della licenza. I tempi in cui l’appetibilità di un negozio si valutava soprattutto in funzione alla facilità del parcheggio cominciano finalmente a declinare. Dopo molti decenni forse tornerà a contare di più l’accessibilità col mezzo pubblico.
Certamente non mancano le sfide e le preoccupazioni. Per cominciare, la minaccia del vandalismo, che rischia di prendere di mira le stazioni e le aree attrezzate in superficie. Prima ancora dell’apertura al pubblico writers organizzati e forse provenienti dall’estero sono riusciti ad entrare in un deposito e ad imbrattare un paio di treni. In superficie il tavolo da ping pong dedicato al ragazzino che, a causa di una sciagurata imprudenza, è finito sotto a un tram in via Tito Livio, è stato sfregiato da sgorbi senza senso. Fino a quando le Forze dell’Ordine e la Magistratura si mostreranno indulgenti verso i disadattati che, senza alcun intento artistico, continuano a deturpare i beni della collettività?
Un altro campanello d’allarme suona per i conti del Comune. Come per la rete ferroviaria di Trenord, anche l’Atm continua a registrare un calo superiore al 20 per cento nel numero di passeggeri rispetto ai livelli precedenti la pandemia. E ciò, chiaramente, ha ripercussioni sugli introiti. Ci sono ancora parecchi milanesi restii a salire su un mezzo dopo mesi di martellanti campagne anti Covid, con i media abituati a “sparare sulla Croce Rossa”, ossia ad identificare soprattutto in bus, tram e metropolitane il principale veicolo di contagio.
Il sindaco Sala, ma anche l’AD di Atm, Arrigo Giana, hanno fatto sapere che non si potrà andare avanti a lungo senza compromettere la sostenibilità finanziaria. Si impongono, quindi, scelte dolorose. O si deciderà di tagliare alcuni servizi (ma quali non è dato sapere: se si riducono le corse l’appetibilità del sistema rischia di essere compromessa). Oppure – e questa è l’opzione che sembra prevalere – si dovrà mettere mano ad un rincaro delle tariffe. Già si parla di elevare il prezzo del biglietto a 2,20 euro (ossia un 10 per cento in più). Forse il male minore, ma certo un provvedimento impopolare in un momento in cui l’inflazione taglieggia il potere d’acquisto delle fasce più deboli.
Di certo bisognerà evitare il rischio di rallentare gli investimenti: quelli sui prolungamenti delle metropolitane (la MM5 verso Monza, la MM1 verso Baggio) e quelli destinati alla completa elettrificazione dei mezzi di superficie. Ad essere compromessa sarebbe l’attrattività del capoluogo lombardo, che si basa anche su un modello di mobilità sostenibile. Modello che, invece, deve continuare a far scuola nel resto della Penisola.
Massimo Ferrari
Presidente Assoutenti/UTP