I TRENI AD IDROGENO PER IL RILANCIO DELLE FERROVIE?
L’introduzione della trazione ad idrogeno sulle linee ferroviarie non elettrificate tiene banco in diverse nazioni in giro per il Mondo e ha già trovato qualche limitata applicazione in Germania.
Da noi ci sono proposte per introdurre treni ad idrogeno in alcune regioni italiane, ma certamente il progetto più avanzato riguarda la Lombardia, dove Trenord ha individuato la linea della Val Camonica (Brescia – Edolo) come ambito ideale per la sperimentazione. Infatti l’intera area sarà interessata dalla conversione all’idrogeno che spazierà in un ampio ambito di applicazioni, dalla produzione di energia ai mezzi di trasporto, inclusi bus e i battelli del lago d’Iseo.
Non è una novità: fin dal novembre 2020 il gruppo FNM, di cui Trenord fa parte, aveva annunciato l’intenzione di collaborare attivamente al progetto Hydrogen Valley con l’introduzione di nuovi treni in sostituzione di quelli attualmente in circolazione (progetto H2iseO). Adesso, però, la Giunta Regionale lombarda, con una delibera del 14 novembre scorso, preme sull’acceleratore e, per la prima volta, esplicita le modalità con cui verrebbe organizzato l’esercizio ad idrogeno. Ma qui cominciano ad emergere motivi di preoccupazione.
In primo luogo una enorme crescita dei costi di esercizio, che schizzerebbero verso l’alto, praticamente raddoppiando quelli attuali. Infatti, nell’ipotesi di incremento dell’offerta a 1,5 milioni di treni/km annui, il costo del servizio passerebbe dagli attuali 16 euro al km a ben 22, con una crescita di quasi il 40 per cento. Tuttavia, se, come ipotizzato nella Delibera regionale, si dovessero includere anche i costi di noleggio dei nuovi treni (stimato in 15 milioni di euro l’anno), altri 10 euro a treno/km graverebbero sull’esercizio, fino a raggiungere quota 32 euro. Ossia il doppio di oggi. Lo documenta Alberto Croce, ingegnere trasportista che ha analizzato il caso.
Tanto basterà per sollevare le pesanti critiche di quegli studiosi che già oggi considerano antieconomico l’esercizio ferroviario, specie su linee secondarie, come la Brescia – Edolo, che non sviluppano grandi volumi di traffico. E per le quali, semmai, bisognerebbe concentrarsi verso soluzioni che riducano i costi di esercizio, anziché gravarli ulteriormente. Certamente quello della trazione ad idrogeno è un prezzo da pagare per non precludersi una futura evoluzione che, in caso di successo di questa forma di trazione, potrà comportare anche importanti economie di scala. Ma ce ne ricorderemo, tra qualche anno, quando leggeremo i bilanci della ferrovia camuna?
L’intera operazione viene giustificata al solo scopo di promuovere la filiera economica e industriale dell’idrogeno, avviando la completa decarbonizzazione di una parte significativa del TPL, ma per scopi estranei a obiettivi di mobilità. Però questo ingente impegno in conto capitale (338 milioni di euro, metà dei quali destinati all’acquisto di 14 treni ad idrogeno) graverà sul Contratto di Servizio tra Regione e Trenord e non, come sarebbe più corretto, trattandosi di obiettivi di politica industriale, su diversi capitoli di spesa.
Col rischio concreto di assorbire altri possibili stanziamenti da lungo attesi dalle province della Lombardia orientale. Per esempio, il raddoppio dell’offerta ferroviaria tra Bergamo a Brescia (costo stimato di 12 milioni di euro l’anno), coerente con il futuro raccordo su rotaia per l’aeroporto di Orio al Serio, che pure è stato deciso. Oppure l’intensificazione delle corse tra Brescia, Peschiera e Verona (9 milioni di costo stimato), reso possibile dalla realizzazione dell’Alta Velocità che libererà tracce preziose per il traffico locale in una zona a forte vocazione industriale e turistica. I due potenziamenti avrebbero un costo inferiore a quello previsto per la trazione ad idrogeno (21 milioni, contro 24, 5), ma un ben diverso impatto sulle abitudini di mobilità.
Non solo: la priorità assegnata all’idrogeno rischia di mettere in secondo piano la riorganizzazione del servizio sulla stessa Brescia – Edolo, come il cadenzamento dei treni ogni mezz’ora tra il capoluogo e Iseo (area suburbana), da tempo sollecitato dagli amministratori locali e che adesso la scelta regionale pone in secondo piano. La riorganizzazione del servizio, secondo la giunta lombarda, può essere “declinata in più fasi”. Il che può significare un rinvio alle calende greche.
Di questo sono preoccupati adesso i sindaci dei comuni della Franciacorta, la zona compresa tra Brescia ed il lago d’Iseo, rinomata per i suoi vini, che attendevano il potenziamento della linea, onde poter godere di un’offerta frequente e cadenzata per studenti e pendolari che ogni giorno si spostano verso il capoluogo. E che invece rischia di vedere sacrificati gli impegni a suo tempo assunti. Tanto più che i treni ad idrogeno disporrebbero di una accelerazione meno brillante e necessiterebbero di banchine più lunghe, fattori tali da provocare un allungamento dei tempi di percorrenza (o, perlomeno, la non riduzione degli stessi) e difficoltà a riorganizzare gli incroci (con raddoppi selettivi) su una linea destinata a rimanere a binario unico.
Qualcuno sostiene che la gestione ad idrogeno in Valcamonica fosse una scelta obbligata, vista la presenza di numerose gallerie – specie lungo la costa del lago – che non avrebbero potuto ospitare la catenaria, senza importanti e costosi lavori di ampliamento della sagoma. Ma, anche senza considerare la possibilità di posare una catenaria rigida e/o introdurre una trazione mista elettrico/batterie, nessuno sembra considerare l’ “opzione zero”, ossia il mantenimento della trazione termica. Attualmente tra Brescia ed Edolo corrono moderni convogli panoramici con poco più di dieci anni di vita, che non abbisognano certo di una sostituzione in tempi brevi.
E il contributo all’inquinamento, in una valle scarsamente urbanizzata, di poche corse quotidiane di treni diesel appare del tutto marginale. Al più si potrebbe elettrificare la tratta suburbana tra Brescia ed Iseo, che è collinare e priva di gallerie, dove il servizio merita di essere intensificato. Ma tutta l’operazione di decarbonizzazione sembra ispirata più al “politicamente corretto” ed allo spirito dei tempi che non alle effettive esigenze di mobilità di residenti ed escursionisti. Perché dovrebbe essere chiaro come i potenziali utenti sceglieranno il treno se l’offerta sarà frequente ed attrattiva, non certo perché il convoglio sia mosso da motore diesel, elettrico o a idrogeno, E solo dallo spostamento di quote di traffico dalla gomma alla rotaia si potranno ottenere i benefici ambientali da tutti auspicati.
A ben vedere il caso della ferrovia camuna è estensibile a molte altre situazioni che si stanno palesando in giro per l’Italia (ma anche oltre frontiera). L’Unione Europea ha stanziato cospicui investimenti per favorire la transizione energetica ed ambientale nel campo dei trasporti. I governi italiani sono riusciti a fare incetta, nell’ambito del PNRR, di una quota decisamente consistente. Che adesso si fatica a spendere per le ben note rigidità burocratiche della nostra amministrazione, col rischio di vedersi revocati parte dei contributi o essere indotti a trasferirli su progetti meno complessi rispetto alla costruzione o al potenziamento di linee su ferro.
Ma, anche a prescindere da questa (grave) criticità, come verranno spesi – se effettivamente saranno alla fine spesi – i fondi del PNRR? Spesso con soluzioni complementari al sistema ferroviario. Magari anche utili (sovrappassi o sottopassi per eliminare passaggi a livello), talvolta decisamente dannosi (l’allontanamento delle linee dai centri abitati, invocata in molte zone costiere e non), talaltra in progetti di innovazione tecnologica (come, appunto, l’idrogeno) che non spostano di una virgola la competitività del treno rispetto agli altri mezzi di trasporto concorrenti ed incidono sull’ambiente in misura insignificante.
Ossia un bel regalo a progettisti, costruttori, immobiliaristi, urbanisti, senza però incidere davvero sulle abitudini di mobilità e sulle scelte modali della popolazione. E questo non va bene.
Massimo Ferrari
Presidente UTP/Assoutenti