DA MILANO A BORDEAUX: UN’IMPRESA IN TRENO, UN PIACERE SUI TRAM
Milano – Bordeaux: 1.200 km fino alla foce della Garonna, sull’Atlantico. In treno. Tanto tempo fa esistevano vetture cuccetta dirette. Adesso bisogna cambiare parecchie volte. E munirsi di qualcosa come sette diversi documenti di viaggio. Acquistabili via internet sul sito delle Ferrovie francesi, per chi è pratico, visto che nelle biglietterie italiane non vendono ticket oltre Ventimiglia.
La Sncf ha riaperto uno sportello a Milano Porta Garibaldi che funziona solo in prossimità delle partenze dei TGV. Ma vendono solo (o meglio, assistono il passeggero alle prese col loro totem) passaggi per Parigi. Per fortuna, a Milano esiste anche un’agenzia della DB dove una gentile signorina può stamparvi i relativi titoli di viaggio, uno diverso per ciascun treno, coincidenze incluse. Per l’intera transazione ci vogliono almeno 20 minuti. Costo totale: 123 euro, contro i 26 dell’unico volo low cost Easy Jet per il ritorno, sul solo volo giornaliero tra le due città.
Ne vale la pena? Certamente, perché viaggiando via terra si possono visitare quattro città in quattro giorni, cosa che con l’aereo te la sogni. Ma bisogna essere dotati di una certa determinazione, non comune ai nostri giorni. Esiste, in teoria, per il treno anche una soluzione più veloce. Prendendo il Frecciarossa ad ore antelucane (5.53 del mattino), si arriva alla Gare de Lyon di Parigi, attorno a mezzogiorno e mezza. Se la corsa è puntuale e con un po’ di fortuna, si può raggiungere, in taxi o in metrò, la Gare de Montparnasse in tempo per il TGV Ouigo delle 13.30 (acquistabile solo via internet) e si può arrivare a destinazione in poco più di 12 ore (in fondo, in aereo, da centro a centro, ne occorrono quasi sei, ma la gente è ormai assuefatta e non considera le possibili alternative).
In compagnia di un amico, scegliamo l’itinerario classico lungo la costa mediterranea. Mezzo secolo fa esisteva anche una terza possibilità via Lione, da dove partivano ben cinque turbotreni ogni giorno (di cui una corsa notturna) per Bordeaux, attraverso il Massiccio Centrale. Percorso certamente lento e accidentato che la Sncf – attenta soprattutto ai collegamenti verso la capitale – ha pensato bene di sopprimere per semplificare l’offerta. A proprio beneficio, naturalmente.
Partendo da Milano Centrale con la Freccia Bianca del mattino non si va oltre Ventimiglia. Treni diretti internazionali lungo la costa ligure non esistono più, dopo il fallimento della società Thello, a seguito della pandemia. Per arrivare a Nizza occorrono adesso 5h12′, un’ora in più del TEE Ligure nel 1975. Un tempo di viaggio assolutamente perdente rispetto all’autostrada, almeno quando i cantieri non impongono snervanti code che umiliano gli automobilisti. Neppure durante le due Guerre Mondiali lo stato dei collegamenti italo francesi aveva toccato un livello così basso.
Eppure da Genova a Marsiglia si estende una città lineare quasi ininterrotta, con decine di centri di grande valenza turistica, tra la Riviera e la Costa Azzurra. Ma le compagnie ferroviarie lo ignorano.
A Ventimiglia nessun controllo, né sanitario, né di documenti: adesso i rifugiati arrivano dall’Ucraina. Ma sul locale francese, già a Menton Garavan salgono squadre di poliziotti francesi, forse alla ricerca di qualche migrante irregolare. Arrivati a Nizza c’è il problema di deporre il bagaglio per fare un giro della città. La stazione è una delle 16 in tutta la Francia (5 delle quali a Parigi) dotata di deposito custodito. Non è aperto il mercoledì e la domenica, evidentemente quando l’unica addetta fruisce del riposo. E chiude alle 18.00. Per fortuna siamo arrivati di martedì.
La città sembra molto più tranquilla, dopo il clamoroso attentato dell’estate 2016. Proviamo la nuova linea tranviaria, che corre in sotterranea nel centro, e si sviluppa dal porto vecchio (Port Lympia) fino all’aeroporto della Costa Azzurra. Da lì un’altra linea (la 3) risale la vallata del Var verso l’entroterra. Si può ritornare in centro anche con i treni a scartamento metrico delle Ferrovie della Provenza. La nuova stazione della CP è pulita e presidiata, anche se non vale il vecchio, imponente edificio antistante, trasformato in elegante centro commerciale.
Poi si prosegue per Marsiglia in TGV, ma lungo la linea storica dell’Esterel. Parigi dista oltre mille km e più di cinque ore da Nizza (come Milano, anche se i km dal capoluogo lombardo sono solo 350!). La linea ad alta velocità si ferma a Marsiglia (tre ore da Parigi) e perciò in Costa Azzurra l’aereo continua a prevalere. In compenso verrà reintrodotto un convoglio notturno, come ai tempi del mitico “Train Blue”. La domanda non dovrebbe mancare.
Dopo il pernottamento a Marsiglia, si riparte al mattino alla volta di Avignone. Anche qui si pone il problema della consegna dei bagagli. In assenza di deposito, supplisce l’hotel Ibis Blue, a poca distanza dalla stazione, al prezzo di soli 2 euro a zaino. Davanti alle mura corre la nuova linea tranviaria che lambisce il centro storico. Ci sono state perplessità nel realizzarla – la città è relativamente piccola – ma adesso funziona bene e sarà doppiata da una seconda tratta.
In Francia le biglietterie ferroviarie chiudono presto (a Nizza alle 15.45!), i servizi di stazione sono limitati, l’alta velocità si dirama solo da Parigi e fa rimpiangere la rete d’un tempo, più capillare, specie lungo i percorsi interregionali (come da noi, del resto). In compenso, bisogna riconoscere che il sistema dei trasporti urbani – un tempo efficiente solo nella capitale – è molto migliorato. Ci sono altre cinque reti di metropolitana (a Lione, Marsiglia, Tolosa, Rennes e Lille), oltre a quella parigina. E, soprattutto, i tram – quasi scomparsi nell’Esagono alla fine degli anni Sessanta – ora sono presenti in 29 città. Tutti mezzi moderni, prevalentemente prodotti da Alstom, che circolano in sede propria inerbita, spesso con semaforizzazione preferenziale; perfetta l’informazione a bordo.
Dopo Avignone, breve sosta a Nimes in attesa della coincidenza. Qui il tram non è ancora arrivato, ma circolano i tram-bus a tripla cassa che ne imitano l’aspetto. In serata si sbarca a Tolosa, dove incontriamo Jacques Daffy, presidente emerito dell’Associazione Francese Ferrovie Turistiche. Ci spiega che la Regione Aquitania crede nel trasporto su ferro e si prepara a riaprire alcune linee pirenaiche un tempo dismesse. L’arrivo dell’alta velocità fino a Bordeaux ha ridotto i tempi di viaggio per Parigi poco oltre le quattro ore. Ma bisognerà attendere l’estensione della linea veloce per scendere a tre ore e scalzare la preferenza per il volo nella città che fu la culla del Concorde..
Il mattino successivo ci spingiamo fino all’aeroporto col tram che prolunga una delle due tratte di metropolitana. Si tratta di linee automatiche di tipo Val, simili a quelle di Torino e di Brescia, ma l’ampiezza delle vetture appare più ridotta. Le frequenze, in ogni caso sono del tutto soddisfacenti, L’uso della mascherina è ancora prescritto a bordo, ma, anche qui, l’emergenza pandemica sembra attenuarsi. Una grande lapide alla stazione di Matabieu ricorda il sacrificio di decine di ferrovieri caduti durante la sola giornata della Liberazione, il 19 agosto 1944, che si combatté proprio attorno a questo edificio. Sul municipio, qui come altrove, sventola la bandiera ucraina.
In serata si prosegue per Bordeaux, spazzata da un vento gelido, che a tratti minaccia persino di portare la neve. La città si è dotata di una eccellente rete tranviaria, Le capienti vetture, veloci e silenziose, circolano per tutta l’area centrale senza catenaria, con un sistema di captazione della corrente dal suolo che sembra funzionare senza problemi. Sono già attive quattro linee con alcune diramazioni che si spingono fino ai comuni periferici. E’ la rete più estesa dopo Montpellier.
I tram di prima generazione furono soppressi nel 1958 dallo storico sindaco Chaban Delmas, divenuto poi primo ministro, che si oppose tenacemente alla loro reintroduzione. Tre anni dopo la sua scomparsa, nel 2003, i tram sono tornati in riva alla Garonna. Adesso stanno posando le rotaie verso l’aeroporto di Mérignac, da dove ripartiamo. Nemmeno ci provo a compilare il plf, documento burocratico preteso dalle autorità italianeanche dopo la fine dello stato di emergenza. Come facilmente prevedibile, a Malpensa nessuno controlla. Si fa appena in tempo a prendere l’ultimo bus per la città, che parte semivuoto, lasciando a terrà una ventina di ragazzi. Bentornati a casa.
Massimo Ferrari