COLLEGAMENTI INTERNAZIONALI, LE PROPOSTE DI UTP…

COLLEGAMENTI INTERNAZIONALI DIURNI

1) Milano – Genova – Sanremo – Ventimiglia – Monaco – Nizza – Cannes – Marsiglia

Questa relazione era servita dalla società Thello con due coppie di corse quotidiane Milano – Nizza, oltre ad una terza prolungata fino a Marsiglia. Dopo l’insorgenza della pandemia le corse sono state limitate e poi soppresse a seguito della crisi che ha sopraffatto Thello. La Regione Liguria ha chiesto a Trenitalia di assicurare comunque i treni diretti da Milano al confine di Ventimiglia, lasciati sguarniti da Thello.

Tuttavia, in un’ottica transnazionale ci pare irrinunciabile ripristinare i collegamenti con Nizza, eventualmente estesi fino a Marsiglia. Questa relazione, infatti, serve numerose importanti località costiere del Ponente Ligure – Savona, Loano, Albenga, Alassio, Imperia, Sanremo, Bordighera – ed altre località lungo la Costa Azzurra in territorio francese come Mentone, Monaco/Montecarlo, Nizza, Antibes, Cannes, Fréjus/Saint Raphael e Tolone, di cui è superfluo sottolineare l’entità demografica di residenti e villeggianti.

I flussi turistici sono rilevanti da ambo i lati del confine e bidirezionali, nel senso che molti italiani (lavoratori del settore alberghiero ed escursionisti) sono interessati a raggiungere la Costa Azzurra, mentre molti francesi apprezzano la possibilità di trascorrere periodi di vacanza nelle località del Ponente Ligure. Inoltre, a seguito delle condizioni climatiche particolarmente miti e la presenza di moltissime seconde case, i flussi non riguardano solo la stagione estiva, ma anche il periodo invernale,

La presenza dei grandi poli urbani di Milano e Genova da un lato, di Nizza e Marsiglia dall’altro assicurano un consistente traffico potenziale durante tutto l’anno. Sulla relazione potrebbero aggiungersi anche flussi di viaggiatori provenienti da Torino, via Savona o attraverso la ferrovia panoramica Cuneo – Ventimiglia/Nizza, riconosciuta quest’anno come primo luogo da salvare e valorizzare dal FAI. Sarebbe, inoltre, possibile l’interscambio con le reti ad Alta Velocità francese (i TGV da Parigi si attestano a Marsiglia ed a Nizza) e italiana (da Milano Frecciarossa ed Italo partono verso Verona/Venezia e verso Firenze/Roma/Napoli.

Su questa relazione relativamente breve (350 km circa da Milano a Nizza; 600 da Milano a Marsiglia; 200 da Genova a Nizza; 450 da Genova a Marsiglia) esistono pochi collegamenti aerei, per cui, in assenza di treni diretti, quasi tutto il traffico si rivolge all’autostrada, su cui sono in corso lavori di manutenzione e comunque spesso satura durante i fine settimana.

La ferrovia, attualmente penalizzata dalla presenza del binario unico lungo alcune tratte in territorio ligure, sarà a più lungo termine velocizzata dal previsto raddoppio a monte e dal Terzo Valico appenninico in costruzione (ambedue le opere sono previste nel PNRR), ma già fin d’ora treni diretti con un limitato numero di fermate nei centri più importanti costituirebbero comunque una valida alternativa alla strada, tenuto conto anche della età mediamente avanzata dei villeggianti in Riviera e Costa Azzurra, molti dei quali disponibili a rinunciare o ridurre l’utilizzo dell’auto.

La riattivazione di relazioni internazionali lungo questo itinerario è decisamente preferibile per treni diurni, dal momento che un treno notturno servirebbe adeguatamente solo le estremità (Milano e Marsiglia), mentre la maggior parte degli spostamenti riguardano città intermedie a più breve distanza tra loro.

2) Venezia – Trieste – Lubiana  – Zagabria

Il valico di Villa Opicina costituiva storicamente la porta di accesso ai Balcani. Da qui passavano treni come il mitico Orient Express alla volta di Istanbul e Atene e, in tempi più recenti, convogli diretti a Budapest e Bucarest. Ma una decina di anni addietro, nonostante l’interesse di Ungheria e Slovenia a confermare la relazione con il nostro Paese, Trenitalia decise di sopprimere i treni internazionali, limitando il transito ai soli treni merce.

Da Villa Opicina è previsto il passaggio del famoso “corridoio 5 transeuropeo “ da Lisbona a Kiev ed in tempi più prossimi è contemplata la velocizzazione della linea Venezia – Trieste (prevista nel PNRR).

Nel frattempo, comunque, riteniamo necessario ripristinare quanto meno un collegamento ferroviario diurno con le due capitali dell’Unione Europea più prossime ai nostri confini, ossia Lubiana e Zagabria, verso le quali sussistono radi collegamenti aerei, mentre il traffico internazionale si rivolge quasi esclusivamente alla strada, benché il valico autostradale di Fernetti sia spesso congestionato durante la stagione estiva.

L’attuale linea ferroviaria – piuttosto tortuosa specie lungo il Carso – è alquanto lenta. Tuttavia, i treni diretti potrebbero essere velocizzati di almeno mezz’ora, evitando l’accesso – ed il successivo regresso – alla stazione di Trieste Centrale. La città giuliana potrebbe essere comunque servita tramite una fermata a Villa Opicina, località periferica del comune di Trieste, raggiungibile in bus o in taxi (oltre che con lo storico tram- funicolare).

La relazione diretta servirebbe sia gli escursionisti italiani diretti alle Grotte di Postumia, a Lubiana (località molto frequentata dai giovani) e Zagabria, incluso il turismo per soggiorni termali e cure dentarie. In senso opposto verrebbe utilizzato da croati e sloveni, sia lavoratori stagionali che turisti, diretti a Venezia o alle spiagge del litorale (Grado, Lignano, Caorle, Jesolo). A Venezia, ovviamente, vi sarebbe la possibilità di proseguire il viaggio con i treni Alta Velocità diretti a Verona/Milano ed a Firenze/Roma/Napoli.

La distanza relativamente breve tra le località interessate (circa 300 km da Venezia a Lubiana; meno di 500 fino a Zagabria) lascia propendere per una relazione diurna, a meno che non si decidesse di ripristinare il precedente collegamento verso Budapest da Zagabria, nel qual caso si potrebbe prendere in considerazione la soluzione notturna. La capitale ungherese, in alternativa, sarebbe raggiungibile via Vienna, con i treni già assicurati dalle Ferrovie Austriache (OBB) che raggiungono Venezia e Milano.

COLLEGAMENTI INTERNAZIONALI NOTTURNI

3) Venezia – Milano – Parigi

Storicamente i treni in circolazione tra l’Italia e Parigi circolavano soprattutto di notte (almeno quattro coppie di corse da Venezia, Milano, Roma/Firenze e Roma/Genova). Oggi si preferisce assicurare relazioni diurne (tre TGV, cui dovrebbero aggiungersi a breve un paio di corse Trenitalia), nonostante la relazione non sia particolarmente veloce (oltre sette ore di viaggio e, quindi, non molto competitiva rispetto all’aereo). L’unico treno notturno rimasto fino alla pandemia era gestito da Thello e rischia di non essere ripristinato.

Noi riteniamo che almeno una relazione notturna da Venezia (partenza attorno alle 21.00) e Milano (partenza prima di mezzanotte) con arrivo nella capitale francese attorno alle 8.00 del mattino avrebbe una potenziale clientela turistica e non solo, vista la grande attrattività della “Ville Lumière”, che costituisce anche la più importante metropoli dell’Unione Europea.

Il treno notturno caricherebbe e scaricherebbe viaggiatori in territorio italiano non solo a Milano e Venezia, ma anche a Brescia, Verona, Vicenza e Padova che sono importanti centri di interesse commerciale e turistico. Nel caso di istradamento via Frejus il treno potrebbe servire anche la città di Torino (in questo caso anticipandone la partenza di almeno un’ora).

La possibilità di trascorrere la notte in treno (vagone letto o cuccette), risparmiando una notte d’albergo, offrirebbe il vantaggio di fruire a destinazione dell’intera giornata, altrimenti limitata dai tempi di viaggio diurni sia in treno che in aereo (inclusi i tempi da e per gli aeroporti il trasferimento dal centro di Milano al centro di Parigi impegna 4/5 ore).

La rinuncia al treno notturno appare dunque prematura, almeno fino a quando non sarà attiva la linea veloce attraverso la Val di Susa, in grado di ridurre il viaggio a circa 4 ore. Ma, come sappiamo, i tempi di realizzazione di questa contrastata Tav si preannunciano ancora molto lunghi.

4) Milano – Barcellona

Questa relazione notturna è stata espletata con successo fino a una decina di anni fa dalle ferrovie spagnole (RENFE), che utilizzavano treni Talgo a scartamento variabile per il passaggio nella stazione di frontiera di Port Bou al binario più largo della rete iberica. Successivamente la relazione venne eliminata, anche perché il materiale rotabile era prossimo alla fine della vita utile e Madrid preferiva investire sull’alta velocità.

Oggi, tuttavia, è possibile viaggiare su treni a scartamento europeo fino a Barcellona, grazie al completamento della linea veloce tra Perpignano, in Francia, ed il capoluogo catalano. In più gli svizzeri hanno deciso di riproporre una relazione diretta notturna da Zurigo, cui potrebbe agganciarsi in territorio francese (verosimilmente a Lione) una sezione proveniente da Milano, proprio come avveniva ai tempi dei treni Talgo spagnoli.

Ci sarebbe quindi la possibilità di viaggiare riposati in vagone letto o cuccetta da Milano e Torino fino a Gerona (porta di accesso per le località della Costa Brava) e Barcellona, metropoli di grande rilievo economico e culturale che attira milioni di visitatori, soprattutto giovani, tra cui moltissimi italiani. E naturalmente anche i turisti catalani sarebbero indotti a viaggiare verso le città dell’Italia settentrionale.

5) Milano – Bruxelles –  (Amsterdam)

Fino ai primi anni Duemila, esistevano due collegamenti ferroviari da Milano a Bruxelles, uno diurno (il “Vauban”) e l’altro notturno. Questo itinerario, che attraversa la Svizzera fino a Basilea – e che oggi potrebbe conoscere una certa velocizzazione, grazie alle gallerie di base del Lotschberg, da un lato, o del Ceneri e del Gottardo dall’altro – tocca le capitali dell’Unione Europea: Strasburgo,

sede del Parlamento, Lussemburgo, sede della Corte di Giustizia, e Bruxelles, dove si trovano le altre principali istituzioni.

I collegamenti aerei sono molto frequenti tra Milano e Bruxelles, decisamente più diradati verso Strasburgo e Lussemburgo. L’alternativa, per chi volesse comunque raggiungere in treno queste città, è quella di passare per Parigi, sfruttando la rete Tgv. Ma ciò comporta un percorso più lungo (anche considerando la necessità di cambiare stazione nella capitale francese) e generalmente più costoso.

Onde servire Strasburgo – posta grosso modo a metà strada – sembrerebbe consigliabile un collegamento diurno. Tuttavia di notte si potrebbe scendere più comodamente Bruxelles in mattinata, mentre chi intendesse raggiungere Strasburgo potrebbe comunque farlo di giorno con cambio a Basilea in tempi ragionevoli.

Se si stimasse insufficiente la potenziale clientela diretta a Bruxelles, il treno notturno potrebbe essere prolungato in mattinata fino ad Amsterdam, servendo lungo il percorso importanti destinazioni come Anversa, Rotterdam e L’Aia.

6) Milano – Francoforte – Colonia – Dortmund (o Amsterdam)

Fino ad una decina di anni or sono funzionava un treno notturno tra Milano e le città tedesche poste lungo l’asse renano, dove si trovano i principali centri economici della “locomotiva d’Europa”. In prima mattinata si poteva scendere a Mannheim, Magonza, Coblenza, Bonn, Colonia, Dusseldorf, Essen, prima del capolinea collocato a Dortmund a nord della Ruhr. In alcune stagioni il treno veniva istradato via Francoforte, per servire direttamente la principale piazza finanziaria della UE.

In anni più recenti è stato ripristinato un collegamento diurno da Milano a Francoforte, tuttavia non particolarmente competitivo con l’aereo in termini di tempo di percorrenza (oltre 7 ore, che, ovviamente di giorno “pesano” più che di notte). La recente attivazione delle gallerie di base del Ceneri, dopo quella del Gottardo aperta nel 2016, potrebbero migliorare questi tempi di circa un’ora, fatto sicuramente positivo, ma non abbastanza incentivante di giorno (mentre di notte non ci sarebbero problemi).

Ciascuna di queste destinazioni, probabilmente, non attirerebbe traffico sufficiente per giustificare un treno notturno; tutte insieme quasi sicuramente sì. Si potrebbe valutare, in alternativa all’ipotesi via Bruxelles, di attestare il treno ad Amsterdam, attirando anche una cospicua clientela turistica, specie in estate, quando si riducono gli spostamenti di natura commerciale, rinunciando al capolinea di Dortmund, che non è la principale destinazione dei potenziali frequentatori.